Simón Vargas Aguilar
Movilidad: el problema social en CDMX
Vivir en la Ciudad de México no se trata solo de la contaminación, el ruido o el precio de la renta, se trata de una ciudad que exige horas de vida a cambio de un sueldo o de un aula, y que cobra ese peaje en vagones saturados, andenes sin aire y un sistema de transporte que promete ser masivo y termina siendo fallido. El Metro no es un complemento: es la columna vertebral y cuando esa columna se fisura, no hay férula que alcance.
Quien sale de su casa con destino a un empleo, no elige el Metro por gusto, lo elige porque es, todavía, la única forma de moverse entre un mar de gente y de automóviles. El metro transporta alrededor de 4.6 millones de personas al día y, en los primeros ocho meses de 2025, superó los 800 millones de viajes, eso lo vuelve irreemplazable, si falla, la ciudad se detiene.
En 10 meses de la gestión actual del Sistema de Transporte Colectivo se documentaron 14 mil 264 fallas y el equivalente a 1,512 horas de retraso, lo que equivale a aproximadamente 63 días enteros de operación perdidos. La Línea 3 concentró retrasos de 33 mil 619 minutos y en 2026 ya acumulaba múltiples incidencias. La Línea 2, corredor estratégico hacia el sur y hacia el Estadio Banorte, reportó 558 fallas mecánicas y eléctricas entre enero y septiembre de 2026. La Línea 1, recién “renovada”, registró más de un centenar de fallas tras su reapertura total; la autoridad prefirió explicar buena parte de los retrasos como culpa de los usuarios que activan palancas de emergencia, tratando de decir que el sistema está bien; el pasajero es el que lo interrumpe.
Porque el verdadero problema no es solo que el Metro falle, es que no hay cómo suplirlo, porque el Metrobús satura sus estaciones en hora pico; un bloqueo o un semáforo mal coordinado deshace la frecuencia de toda una línea. El RTP ha perdido una porción importante de pasajeros y no tiene la capacidad ni la exclusividad de carril para absorber a quienes el Metro no ayuda, los microbuses y las combis son lentos, irregulares e inseguros. El auto particular no es alternativa para la mayoría, es un lujo que reproduce el mismo colapso, cuando el metro se detiene entre Pantitlán y Observatorio, no aparece otro.
Hay quienes pierden entre 700 y 1,080 horas al año solo en trasladarse, un mes entero de vida metido en un vagón o en un camión, la desigualdad se mide en minutos.
El costo no es abstracto. Llegar tarde a la fábrica, perder la primera hora de clase, faltar al examen porque la Línea 3 “circula con marcha de seguridad”, pedir permiso porque un tren se descompuso y hubo que caminar por el andén. El estudiante que sale a las 5:00 de Los Reyes La Paz y llega agotado a Ciudad Universitaria no está “aprovechando la ciudad”, está sobreviviendo a ella.
Y la espera ocurre en condiciones que ya no pueden llamarse dignas. Escaleras eléctricas con casi dos mil desperfectos en pocos meses; elevadores que han dejado atrapadas a cientos de personas; filtraciones, andenes sin ventilación, puertas que no cierran, humo por fallas de frenado, desalojos. El Metro “barato” se ha vuelto un argumento para no exigirlo, como si el precio justificara el riesgo, como si un sistema de 57 años, con trenes de cuatro y cinco décadas, pudiera seguir operando con parches, pinturas de cara al Mundial y comunicados que niegan lo que el pasajero vive a las 7:40 de la mañana.
La red envejece más rápido de lo que se renueva, se interviene una línea y se descuidan las otras, se cambia el piso y no el sistema de señalización, se inaugura lo visible y se aplaza lo estructural, el resultado es una ciudad que simula movilidad integrada y practica movilidad precaria.
Una metrópoli de más de 20 millones de habitantes no puede depender de un solo modo masivo que opera al límite y se mantiene con mantenimiento correctivo de emergencia, sin vías férreas paralelas, sin un Metrobús que deje de ser un Metro de superficie saturado, sin RTP con flota y carriles reales, sin integración tarifaria y operativa que no se quede en la tarjeta, cada cierre de estación es un problema social. No hay plan B porque el plan A nunca se trató como infraestructura crítica.
La crítica no es un mal tema, el Metro de 1969 fue un acto de modernidad, el actual es un acto de negligencia acumulada. Vivir en esta ciudad significa calcular, cada madrugada, no solo a qué hora sale el primer viaje, sino qué línea tiene más probabilidad de fallar, qué correspondencia está en obra y cuántos minutos extras hay que destinar al despertador, eso no es movilidad, es una forma de administración del agotamiento. Y mientras no se acepte que un metro que no llega es una hora de trabajo perdida, una clase perdida y una vida recortada, la Ciudad de México seguirá presumiendo servicios eficientes y ofreciendo calamidades e inconvenientes.
*Consultor en temas de seguridad, inteligencia, educación, religión, justicia, y política
